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 Categorie: actualité
      Date: 03 octobre 2019
     Titre: Argumentaire développé par l'ATCR dans le cadre de l'enquête publique portant sur la fixation du nouveau bruit admissible
Enquête publique (du 18 septembre au 17 octobre 2019) portant sur : Procédure de modification du règlement d’exploitation avec instauration de quotas et Procédure d’approbation des plans pour la construction d’une nouvelle sortie rapide de piste et l’utilisation densifiée des postes de stationnement avec Fixation du nouveau bruit admissible - ARGUMENTAIRE D'OPPOSITION


1. Fixation du bruit admissible – bruit du trafic aérien selon l’annexe 5 OPB

Au sens de l’art. 11 al. 2 LPE, il est prescrit que « indépendamment des nuisances existantes, il importe, à titre préventif, de limiter les émissions dans la mesure que permettent l'état de la technique et les conditions d'exploitation et pour autant que cela soit économiquement supportable ».

Aussi, « les émissions seront limitées plus sévèrement s'il appert ou s'il y a lieu de présumer que les atteintes, eu égard à la charge actuelle de l'environnement, seront nuisibles ou incommodantes » (art. 11 al. 3 LPE). Dans les circonstances actuelles, le concept de nuisances doit être étendu au rôle concret que joue l’augmentation du trafic aérien dans la menace globale pour la planète au regard du réchauffement climatique.

Ce qui précède est d’ailleurs précisé et concrétisé, pour l’exposition au bruit des aérodromes civils, dans l’annexe 5 OPB.

En l’espèce, selon les différents documents consultés, le scénario sur lequel est basé la courbe à moyen terme 2022 table sur une hypothèse de 206'807 mouvements. Il est considéré que les mouvements les plus pénalisants pour respecter la courbe de bruit à moyen terme inscrite dans la fiche PSIA, sont les mouvements de décollage après 22h00. C’est pourquoi plusieurs mesures opérationnelles (notamment système de quotas) sont prévues pour diminuer les décollages retardés.

Cela étant, la pièce 09 « Scénario du calcul du bruit du trafic aérien », montre que l’effort consenti reste modeste par rapport à l’ampleur du problème. Le nombre de décollages après 22h00 ne diminue que de 16% (cumul heures N1 et N2) et celui des atterrissages que de 6%. Il est inadmissible qu’il subsiste plus de 11'000 mouvements/an après 22h00, qui sont la cause d’effets très néfastes sur la santé de la population.

Par ailleurs, nous relevons que seuls les mouvements de décollage sont pris en compte, alors que les atterrissages constituent également une gêne très importante et qu’ils représentent 5.4 fois plus de mouvements que les décollages. 

La courbe du bruit admissible n’est ainsi pas acceptable, car elle entérine un nombre de décollages pendant la période nocturne qui est trop important et que, par ailleurs elle ne tient pas compte des atterrissages, source de nuisances supplémentaires venant se rajouter à celles des décollages.

Un autre facteur qui rend cette courbe inacceptable est le fait qu’elle prenne en compte la levée des contraintes d’utilisation des postes de stationnement 14 à 19 devant l’aile Est (levée de la charge 2.2, décision du 28 septembre 2016).
En effet, cette charge résulte de la négociation entre l’AIG et diverses associations qui s’étaient opposées à la réalisation de l’aile Est et qui avaient accepté de retirer leur opposition moyennant l’inscription de cette charge.
L’Aile Est n’est toutefois même pas encore en service, qu’il est annoncé que « les charges de trafic et par voie de conséquence les besoins en postes de stationnement avions continuent d’augmenter année en année » et que par conséquent l’utilisation de ces places de stationnement est indispensable « pour permettre d’accueillir le trafic dans les années à venir ».

Un tel procédé bafoue les processus démocratiques de négociation et jette un sérieux discrédit sur l’AIG et l’OFAC et dans la crédibilité des engagements que ces instances prennent. Comment croire qu’en 2016, l’AIG et l’OFAC ne savaient pas que ces places seraient nécessaires ? Leur accord à accepter la charge n’était donc qu’une manœuvre dilatoire pour que les associations retirent leur opposition. 

Nous nous opposons formellement au retrait des charges figurant dans l’autorisation relative à l’aile Est et demandons en conséquence que la courbe du bruit admissible tienne compte de cette capacité limitée à stationner les avions. 

2. Système de quotas

Afin d’une part de respecter la courbe à moyen terme 2022 et d’autre part, de tendre vers la courbe cible 2030, l’AIG propose l’instauration d’un système de quotas. Ce système est basé sur l’octroi aux compagnies aériennes de la possibilité de disposer d’un certain volume de bruit pour gérer les décollages en retard, après 22h00. Ce volume tient compte du nombre de mouvements attribué à chaque compagnie et du type d’avion (classe de bruit). 

La pièce 06 « Système de quotas » précise en page 6, que « en principe, si les opérateurs d’aéronefs volent selon l’horaire planifié, ils n’auront pas besoin d’utiliser des quotas bruit étant donné qu’il y pas de vols planifiés au départ après 22h00 – sous réserve d’éventuels vols long-courriers ».
Par ailleurs, les opérateurs disposant d’un quota et souhaitant opérer après 22h00, devront effectuer une demande à Genève Aéroport pour une autorisation préalable. Celle-ci sera automatiquement accordée par le biais d’un outil informatique. Si l’opérateur ne dispose plus de quotas, « l’opérateur ne pourra opérer le vol que moyennant le payement d’une redevance incitative fortement progressive ».

Ce système soulève les observations suivantes :

3. Procédure CRINEN I – route KONIL

La pièce 01 « Procédure CRINEN » se réfère à la fiche PSIA qui mentionne qu’ « une analyse de la fermeture de la route KONIL « courte », à partir de 22h00 devra avoir lieu. Elle sera effectuée par le biais des instances transfrontalières qui prendront en compte les conséquences d’une fermeture pour toutes les parties prenantes. Une fermeture progressive sera envisagée avec, pour une première étape, une fermeture dès 22h30 ».
Il est ainsi considéré que « la thématique de la fermeture KONIL durant la période nocturne bénéficie ainsi d’un mécanisme de concertation particulier dûment agréé. Cet aspect échappe dès lors à la coordination des autres aspects de la procédure CRINEN I dans le cadre de la présente procédure ». 

Ce renvoi de la thématique KONIL n’est pas acceptable. Le principe de coordination mis en avant pour les autres thématiques n’est ici pas respecté. En effet, la fermeture de la route KONIL a un impact sur la capacité de l’aéroport et donc sur la courbe de bruit. De plus cette procédure devra être acceptée par l’OFAC et devrait également être inscrite dans le règlement d’exploitation et doit donc être coordonnée avec les autres mesures.
Cette exclusion est d’autant moins acceptable que la demande de la fermeture de la route KONIL pendant la période nocturne date de 2006 et que, sur le principe, l’AIG et Skyguide se sont déjà prononcés favorablement à cette mesure. Il est donc inique de la renvoyer à d’autres instances, sans aucun délai contraignant quant à sa mise en œuvre. 

À l’évidence, la problématique est connue depuis le dépôt des recours des communes en été 2001 ! L’OFAC a suspendu cet examen en 2012 indiquant que cela devait être réglé dans le cadre de l’établissement de la fiche du PSIA. Or, malgré l’écoulement de 17 années, il semble que rien de concret n’ait été entrepris et que la seule décision prise formellement dans la procédure était de maintenir sa suspension sur ce point.
Même si les communes n’ont pas formellement la possibilité de se fonder en tant que Corporation de droit public sur les droits fondamentaux de la Convention européenne des droits de l’homme, il n’empêche qu’elles ont pour mission de protéger leurs populations, composées pour certaines de personnes ayant également recouru.
Le comportement des instances aéronautiques relève du déni de justice en application de la jurisprudence de la Cour européenne des droits de l’homme, ce que les instances judiciaires ne manqueront pas d’examiner dans le cadre des recours individuels. 

4. Coordination des procédures

La coordination est une exigence légale fixée dans diverses lois, notamment l’article 27c OSIA.

Conformément à la disposition précitée, « lorsque les aspects opérationnels de l'aérodrome sont touchés par un projet de construction, ils doivent également faire l'objet d'un examen dans la procédure d'approbation des plans. Dans la mesure où il apparaît qu'une installation faisant l'objet d'une demande d'approbation des plans ne peut être utilisée judicieusement que si le règlement d'exploitation est modifié, la procédure relative à ce dernier doit être coordonnée avec celle d'approbation des plans ».

Sur de nombreux sujets nous estimons que la coordination énoncée dans les documents relève uniquement du discours déclamatoire et que la coordination n’a pas été réellement effectuée. Cela est particulièrement flagrant pour ce qui relève de la mobilité générée par le développement de l’AIG.  

De manière très lacunaire, le rapport d’impact (pièce 14) ne fait que relayer les objectifs énoncés dans la fiche du PSIA, soit le report modal des passagers et employés vers les transports publics, via la réalisation de différentes infrastructures de transport (prolongement tram, modification accès autoroute, etc.). Les objectifs sont certes louables, mais on ne peut pas considérer que cette liste de bonnes intentions suffise à assurer la coordination entre le développement de la plateforme aéroportuaire et la mobilité générée dans le périmètre.
Cela d’autant plus que si on se réfère aux études qui ont accompagné l’établissement de la fiche PSIA (notamment « Mobilité 2030 du secteur aéroportuaire. Estimation de la demande et dimensionnement des infrastructures de transport – Synthèse de l’étude réalisée par Citec et méthodologie pour l’élaboration d’un plan d’action – juin 2016), il apparaît clairement que malgré toutes les mesures envisagées, l’offre future ne sera pas en mesure d’éviter la saturation des réseaux (saturation au demeurant déjà effective actuellement et pénalisant fortement le fonctionnement des communes riveraines et de l’agglomération, tant pour les entreprises que pour les habitants).
A quoi s’ajoute le fait que certaines mesures lourdes, ne sont actuellement pas garanties (absence de garantie de financement) et que leur mise en œuvre pourrait ainsi être reportée à un horizon lointain. 

Le principe de coordination exige que les interactions entre les projets soient évaluées permettant ainsi à chacun d’être réalisé, sans porter préjudice aux autres. Il ne suffit pas de mentionner des études pour conclure que la coordination a été effectuée. Il faut que la synchronisation des mesures d’accompagnement et que les effets cumulés des projets aient été pris en compte et assurent le respect des dispositions légales. A ce stade, rien n’assure que cela ait été fait. 

5. Proportionnalité et pesée d’intérêts

Les principes de proportionnalité et de pesée d’intérêts sont des principes cardinaux de l’aménagement du territoire. Ainsi, le principe de proportionnalité commande que les moyens mis en œuvre par l’administration restent toujours dans un rapport raisonnable avec l’intérêt public poursuivi (1). 

S’agissant de la pesée des intérêts, lorsque plusieurs intérêts s’opposent, la jurisprudence exige une pesée globale de tous les intérêts pertinents dans une procédure coordonnée (2).

Concernant, le PSIA, il est indiqué que celui-ci « fixe de manière contraignante pour les autorités les objectifs et exigences relatifs à l'infrastructure de l'aviation civile suisse. Les concessionnaires des aéroports et les exploitants des installations de navigation aérienne doivent adapter leur planification aux objectifs et exigences du PSIA » (art. 3a al. 1 OSIA).

Le PSIA définit en particulier, pour chaque installation aéronautique servant à l'exploitation civile d'aéronefs, le but, le périmètre requis, les grandes lignes de l'affectation, l'équipement ainsi que les conditions opérationnelles générales. Il décrit en outre les effets sur l'aménagement du territoire et l'environnement (art. 3a al. 2 OSIA).

Les documents soumis à l’enquête publique y font régulièrement référence, notamment dans la pièce 12 « Proportionnalité des mesures opérationnelles » qui cherche à démontrer que les mesures opérationnelles envisagées « constituent un moyen proportionnel d’atteindre l’objectif fixé et respectent le principe de l’égalité de traitement ».

Le caractère lacunaire de la pesée d’intérêts est développé ci-dessous. 

6. Conclusion

Compte tenu du fait que :
La commune de …, en date du …, forme opposition aux documents mis à l'enquête publique.

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(1): Thierry Tanquerel, Manuel de droit administratif, 2e éd., 2018, N. 550 et références mentionnées.
(2): Thierry Tanquerel, Manuel de droit administratif, 2e éd., 2018, N. 548 et références mentionnées.
(3): Selon le plan climat cantonal, le secteur mobilité représente 41% des émissions de GES du canton. En raison de la dimension régionale de l’aéroport international de Genève, les déplacements des résidents et des visiteurs en avion comptent pour près de 70% des émissions du secteur mobilité et de 23% du bilan carbone.