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http://www.atcr-aig.com//news/125/15/La-croissance-de-l-ae-roport-n-est-pas-un-but
26 octobre 2016

«La croissance de l’aéroport n’est pas un but»

André Schneider, nouveau directeur général de Genève Aéroport, se retrouve d’emblée sous pression. Il a choisi d’exposer posément ses projets à la «Tribune»

André Schneider n’a pas attendu ses 100 jours à la tête de Genève Aéroport pour s’exprimer. En poste depuis le 1er septembre, ce Bernois polyglotte de 56 ans est le nouveau directeur général d’une entreprise qui n’a jamais été autant sous pression. La croissance attendue du trafic aérien ces prochaines années suscite en effet de plus en plus d’inquiétudes.

Depuis une année, les communes riveraines s’organisent pour tenter d’influencer le développement futur de l’aéroport que la Confédération est en train de définir dans un document appelé PSIA (Plan sectoriel des infrastructures aéronautiques). Selon Berne, le trafic devrait passer de 16 millions de voyageurs aujourd’hui à 25 millions en 2030. Le nombre de mouvements doit lui aussi augmenter fortement, quoique dans une moindre mesure. Une initiative cantonale a aussi été lancée pour tenter d’endiguer la croissance du trafic. Genève Aéroport est sous le feu des projecteurs.

Monsieur Schneider, ce chiffre de 25 millions de passagers inquiète. Qu’en est-il?

Il faut préciser que ce chiffre n’est pas un objectif, c’est une prévision, calculée il y a deux ans. Pour l’heure, on constate que le nombre de voyageurs augmente plus que prévu, alors que c’est le contraire pour les vols. Cela signifie que les avions sont mieux remplis. En termes de nuisances, c’est ce qui compte. D’ailleurs, les compagnies aériennes achètent des avions avec 20 à 30% de capacité supplémentaire, ce qui permet de limiter la hausse des mouvements.

Mais vous, en tant que directeur de Genève Aéroport, êtes-vous favorable à cette croissance?

Je n’ai pas à être pour ou contre. Cette croissance a été estimée dans le cadre de l’élaboration du PSIA. Ce plan doit permettre d’adapter nos infrastructures à la croissance du trafic, comme le demande notre concession fédérale. Une croissance qui n’a rien d’extrême par rapport à d’autres aéroports européens. En ce qui me concerne, je dois gérer cette plate-forme aéroportuaire. Et faire en sorte qu’elle puisse se développer en générant le moins de nuisances possible.

Justement. Les riverains s’inquiètent beaucoup de ce développement.

La croissance n’est pas un but en soi. Ce serait une erreur de penser ainsi. Mon but est de trouver le meilleur équilibre pour que l’aéroport contribue au développement économique de la région tout en limitant au maximum les nuisances afin que ce développement ne se fasse pas sur le dos des riverains. Je rappelle que l’aéroport emploie plus de 10’000 personnes et qu’il génère 1,8 milliard de francs de retombées économiques. Tout compris, impacts directs et indirects, on arrive à 7,2 milliards de francs et 40’000 postes de travail.

Qu’est-ce qu’un jeune qui va faire la fête à Barcelone avec EasyJet apporte à l’économie genevoise?

Il est vrai qu’il y a un équilibre à trouver entre l’impact économique d’un voyage et les nuisances qu’il génère. Mais les échanges commerciaux avec ces diverses destinations sont importants. D’ailleurs, la plupart de nos destinations sont exploitées toute l’année, même en dehors des périodes touristiques, car elles sont aussi alimentées par le trafic d’affaires. J’observe que des compagnies d’abord orientées vers le tourisme se tournent désormais aussi vers une clientèle d’affaires.

Pensez-vous que le développement des affaires va toujours aller de pair avec la hausse du trafic?

Je n’ai pas de boule de cristal. On peut penser que le travail en téléconférence va se développer. Mais quand il s’agit de se serrer la main pour conclure un contrat, il faut se déplacer.

Que dites-vous aux riverains qui se plaignent des nuisances?

Je reconnais tout à fait que nous avons un impact, je ne veux pas le minimiser. Je rappelle toutefois que nous avons investi 40 millions de francs depuis 2004 pour isoler les habitations autour de l’aéroport. Et que nous allons encore dépenser 90 millions jusqu’en 2030. En outre, nous limitons certains créneaux horaires, par exemple tard le soir, période durant laquelle nous interdisons les avions les plus bruyants. Le matin, entre 6 et 7 heures, et le soir, nous limitons les changements de piste afin de ne pas disperser le bruit dans les deux directions. Encore une fois, je reconnais le problème. Mais je rappelle qu’en Suisse, il y a 1,7 million de personnes qui se disent touchées par le bruit, et moins de 4% le sont par celui des avions.

A l’avenir, comment la situation va-t-elle évoluer?

Je défends l’idée d’un développement équilibré. Nous allons poursuivre nos efforts. Nous travaillons par exemple sur un projet pilote pour proposer aux compagnies un biocarburant produit à base de déchets agricoles avec un très faible bilan carbone. Il faut encore attendre un ou deux ans avant qu’il ne soit produit en Europe.

Mais son prix sera plus élevé. Vous allez l’imposer aux opérateurs?

Nous ne le savons pas encore. Tout cela devra être discuté. Il s’agit d’un projet pilote. Il est même possible que cela soit le premier au niveau européen.

Et sur le bruit, qu’allez-vous faire?

Avec l’évolution technologique, on peut admettre que la flotte des avions sera environ 25% moins bruyante. On peut donc imaginer un développement qualitatif qui ne se fasse pas au détriment des riverains. Nous allons devoir respecter une courbe de bruit; cela représentera une contrainte très précise et très forte pour nous. Personne ne sait si nous aurons 25 millions de voyageurs dans quinze ans. Nous pouvons aussi subir une crise économique similaire à celle de 2008, au terme de laquelle nous avons connu un ralentissement.

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«Aucune compagnie ne vient à Genève pour perdre de l’argent»

EasyJet représente 43% du trafic à Genève. L’aéroport tiendrait-il le choc si l’entreprise partait?

Les compagnies aériennes dépendent du bassin de passagers et d’entreprises. Elles doivent en tenir compte et ne peuvent pas décider du jour au lendemain de partir, même si on ne peut rien exclure. Si EasyJet est important pour nous, nous sommes aussi importants pour elle. Nous sommes une base rentable avec une demande constante, aussi bien l’été que l’hiver. Le marché est là. Aucune compagnie ne vient à Genève pour perdre de l’argent. Notre aéroport est spécialisé dans les destinations point à point, à environ deux heures de vol. C’est tout à fait adapté au modèle économique d’EasyJet.

Que pensez-vous de Swiss, qui a décidé de freiner son développement à Genève?

Je n’ai pas cette lecture des événements. Swiss a fait le constat que son projet Calvin n’est pas aussi rentable qu’elle l’espérait. Elle veut donc optimiser certaines destinations. Cela dit, elle demeure la deuxième compagnie sur notre plate-forme et reste fortement engagée à Genève.

EasyJet fait pression sur les prix de Swissport. Ne craignez-vous pas que ses bagagistes se mettent en grève?

Toutes les compagnies font pression pour obtenir les meilleurs prix, cela n’a rien de spécifique à EasyJet. Il est vrai qu’à Genève, les syndicats sont très actifs. Je préférerais qu’il n’y ait pas de grève, mais ce n’est pas Genève Aéroport qui négocie.

Quel est l’avenir de l’aviation d’affaires à Genève?

Genève est le deuxième aéroport européen pour l’aviation d’affaires, après le Bourget, à Paris. Cette activité joue donc un rôle important ici et représente environ 20% des vols. Il est vrai qu’en termes de revenus, elle ne rapporte pas autant qu’un vol de ligne, puisque les redevances sont liées au nombre de passagers et à la taille de l’appareil. Mais l’aviation d’affaires joue un rôle important pour l’économie genevoise. C’est justement parce que nous ne sommes pas un aéroport privatisé que nous pouvons décider de maintenir cette activité.

Qu’apportez-vous de nouveau à Genève Aéroport, vous qui ne venez pas du monde de l’aviation?

Je peux apporter mon expérience sur le développement d’infrastructures importantes que j’ai acquise à l’Ecole polytechnique fédérale. J’ai aussi géré plusieurs organisations en forte croissance, comme le World Economic Forum.

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«Pas besoin de privatiser Cointrin»

Genève Aéroport devra faire face à de nombreux investissements à l’avenir pour s’adapter. Il lui faudra trouver une solution pour les financer

Genève Aéroport prévoit d’investir 3,1 milliards de francs pour s’adapter. Où trouver l’argent?

Il faut être prudent avec ce paquet d’investissements. Il a été mentionné dans une étude stratégique réalisée en prévision des discussions avec la Confédération sur le PSIA (ndlr: Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique). Mais c’est un premier jet. Personne n’a pris la décision d’investir une telle somme. Pour le moment, j’ai eu des discussions avec ma direction et le conseil d’administration sur les investissements de ces quatre prochaines années. Pour le moyen terme, nous devons poursuivre les études.

Quels chantiers allez-vous lancer dans un premier temps?

Nous réalisons les projets qui doivent nous permettre de rattraper notre retard en matière d’infrastructures. Nous avons démarré cette année le chantier de l’aile est, pour un coût de plus de 400 millions de francs. Nous allons aussi refaire notre système de tri des bagages, pour un coût d’environ 200 millions de francs. Le dispositif actuel est vieux de trente ans et n’est plus à la hauteur. Il sera davantage robotisé.

Cela va-t-il entraîner des suppressions de postes chez les bagagistes?

Non, il s’agit d’une opération de remplacement d’un système très ancien.

Comment allez-vous financer ces dépenses?

Nos capacités d’investissement se montent à environ 100 millions de francs par année. Ces projets entreront dans cette enveloppe. Il nous faudra aussi trouver de l’espace supplémentaire dans le terminal actuel pour absorber la hausse des voyageurs. En attendant de réaliser un nouveau terminal. Mais tant que le PSIA n’est pas adopté, nous ne pouvons pas planter un clou, sauf pour mettre à niveau nos équipements.

Où en est le terminal Cointrin-Vision, ce projet à 2 milliards de francs sur l’autoroute, avec d’immenses surfaces commerciales?

Le projet n’a pas encore été étudié dans le détail. Il nous faut mieux évaluer par exemple le risque lié aux surfaces commerciales prévues, qui pourraient être équivalentes au Centre commercial de Balexert. Par contre, il y a urgence de trouver une solution pour mieux adapter nos infrastructures existantes sur les dix prochaines années. De plus, en l’état et avec les premières estimations de prix, ce n’est pas un projet que l’on peut s’offrir.

S’il faut trouver de l’argent, seriez-vous favorable à une privatisation de l’aéroport?

Non, je n’y suis pas favorable. L’aéroport joue un rôle pour l’économie de notre région, nous devons favoriser son développement. Pour jouer ce rôle, il est utile que nous ne soyons pas une société privée. Notre statut d’établissement public autonome est adapté à la gestion de notre plate-forme. Cela dit, nous devrons trouver une solution avec l’Etat afin que nous puissions maintenir nos investissements au-delà de 2020.

Y a-t-il une taille idéale pour un aéroport?

Non. L’idéal est de trouver le bon équilibre entre le trafic qui s’y déroule et l’infrastructure à disposition. C’est aussi pour cela que nous élaborons le PSIA avec la Confédération. Ce document doit nous permettre de répondre à une évolution du trafic.

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Du CERN à l’EPFL en passant par le WEF

André Schneider trompe son monde. Tout en rondeur, avec sa bonhomie, il a l’allure d’un sympathique diplomate ou d’un haut fonctionnaire. Mais il ne faut jamais se fier aux apparences. Cet informaticien bernois de 56 ans, Genevois d’adoption, est d’une efficacité redoutable quand il s’agit d’organiser des événements très importants, à l’exemple du WEF (World Economic Forum).

Un œil sur le contenu et l’autre sur le contenant, il est passé maître dans la subtile alchimie qui fait qu’une conférence planétaire comme le WEF se déroule sans gros problème. Tour à tour directeur de la technologie, puis des ressources et de la gestion des connaissances, et enfin directeur général du Forum de Davos, il y aura passé treize ans, de 1998 à 2011.Avant d’être confirmé à son poste actuel, André Schneider était vice-président Ressources et Infrastructures de l’EPFL. Juste avant de s’installer dans son bureau dominant le tarmac de Cointrin, il a dû récemment défendre les projets immobiliers de la haute école face à des critiques émises par le Contrôle fédéral des finances, qui jugeait trop risqués certains de ces investissements.

Docteur en sciences informatiques, André Schneider a également été chercheur au CERN, de 1990 à 1992. Ce père de quatre enfants est aussi un mélomane: il a suivi des études de musique au Richard Strauss Conservatorium, à Munich. Et a même joué... du tuba au sein de l’orchestre Berliner Philharmoniker. De langue maternelle allemande, André Schneider est trilingue, maîtrisant très bien le français et l’anglais. 

(Tribune de Genève, mercredi 26 octobre 2016, par Christian Bernet, Roland Rossier et Pierre Ruetschi)

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