Responsable de la Division environnement et affaires juridiques pour la direction de l'Aéroport international de Genève, Marc Mounier fait part du souci permanent que représente le bruit et les retards de vols pour son établissement.

L'Association des riverains de l'Aéroport de Genève se plaint du bruit nocturne enduré. Que pouvez-vous leur répondre?
Marc Mounier: L'Aéroport international de Genève (AIG) reconnaît sincèrement l'impact de son activité bruyante sur la population riveraine. Un aéroport fait du bruit, mais nous essayons d'en faire le moins possible et le moins tard possible. Ainsi, le nombre de passagers est passé de six à douze millions en dix ans sans doubler les nuisances pour autant. La croissance va ralentir, mais elle est encore prévue à 2% pour 2010.
Par ailleurs, l'AIG est un aéroport urbain. Il y a des inconvénients à cette situation, mais aussi des avantages en termes de proximité du centre-ville, d'accès en bus, etc.
Cela étant, la mission de l'AIG est de transporter des gens. Or, un avion décollera toujours à pleine puissance et atterrira après une longue descente. On peut donc réduire les nuisances, mais pas les éliminer. Dès lors, il faut gérer au mieux les intérêts contradictoires et la tension entre usagers et riverains. Un équilibre doit être constamment trouvé entre les avantages générés par l'AIG sur le plan économique, politique, diplomatique qui profitent à tout le pays et des nuisances très localisées.

Précisément, l'association critique la hausse constante des nuisances sonores nocturnes.
Effectivement, je confirme une hausse globale des mouvements nocturnes (entre 22h et 6h) en ligne avec la croissance globale du trafic depuis dix ans, à l'exception toutefois des années 2008 et 2009. Cette année, du mois de janvier à celui de de juillet, les mouvements nocturnes sont en hausse de 2,4% par rapport à la même période de l'année précédente. Pour le seul mois de juillet, les mouvements après 22h ont augmenté de 4% en comparaison avec le mois de juillet 2009. Et les gens sont davantage sensibles à la quantité de mouvements répétitifs qu'à la force réelle du bruit perçu. Mais 96% du trafic reste diurne et cette hausse agit seulement sur 4% du total. S'il y a davantage d'avions, ils sont toutefois moins bruyants. En juillet par exemple, 92% des mouvements nocturnes ont été effectués par des appareils les plus silencieux et 80% étaient des atterrissages, qui affectent moins d'habitants. Par ailleurs, aucun décollage n'est prévu à l'horaire après 22h.
Pour évaluer l'évolution de la charge sonore, nous utilisons également un indice très complexe prenant en compte le nombre de vols, les trajectoires réelles, altitudes et distances, l'émission des appareils pour produire des courbes de la charge sonore globale, conformément à la législation fédérale. Globalement, cette charge sonore n'augmente pas significativement depuis 2000.

Est-ce dû aux retards des avions, comme le suggère l'association des riverains?
Il n'y a pas une seule cause aux retards des vols. La météo influe, parfois les volcans ou des grèves des aiguilleurs du ciel. Des causes aéroportuaires, liées à l'escale, interviennent aussi. Et une part provient des compagnies. Quelque 98% des passagers au départ de Genève font du «point à point», seuls 2% sont en transit. Dans ces conditions, un retard pris au premier décollage d'un avion est souvent conservé et cumulé sur la journée par un «effet domino» en raison des très courtes escales. Dans ces cas-là, le risque d'une rentrée tardive de l'avion est accru. L'AIG ne lui délivre alors pas d'autorisation de se poser après 0h29, lesquelles sont réservées aux causes exceptionnelles et imprévisibles.
Mais est-il toujours opportun de dérouter un avion et 150 passagers sur Lyon pour quelques minutes? Ce problème se pose tout spécialement pour les avions basés à Genève qui doivent «rentrer au garage» pour assurer la maintenance et être prêts à repartir sans retard le lendemain. A nouveau, cet arbitrage n'est pas simple à réaliser.

Allonger la période de couvre-feu nocturne pourrait tout de même limiter les nuisances sonores.
Arithmétiquement oui, puisqu'il y aurait alors moins de vols, donc moins de bruit. Mais aussi moins d'avantages ou de facilités pour la région et le pays, comme déjà dit, moins de liaisons. On en revient à la première question, et les avions basés à Genève devront de toutes façons revenir à un moment ou l'autre.
Ce thème précis fait l'objet d'une procédure en cours. Lors du renouvellement de la concession fédérale de l'AIG en 2001, 28 recours avaient été déposés exposant 42 griefs. En 2006, les riverains ont été déboutés relativement à 37 de leurs griefs et l'Office fédéral a demandé des études complémentaires sur cinq sujets, dont la durée du couvre-feu. Il s'agit précisément d'une étude avantages/inconvénients quantitatifs et qualitatifs. A comprendre en termes financiers mais aussi de rayonnement économique ou diplomatique, de nuisances environnementales ou sonores, le tout inégalement réparti parmi la population des usagers et bénéficiaires de l'AIG et des riverains. Bref, il s'agit de comparer des pommes et des poires. Nous avons rendu notre copie et la décision fédérale devrait tomber au début 2011.